我国新能源汽车出海正迎来政策层面的精准引导与规范，旨在推动行业向更高质量、更可持续的方向发展。
9 月 26 日，商务部官网发布重要消息，为保障新能源汽车贸易健康有序发展，依据《中华人民共和国对外贸易法》，商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局四部门联合决定，对纯电动乘用车实施出口许可证管理，政策聚焦的核心对象是带有车辆识别代码（VIN 码）的规范电动乘用车。
业内专家一致认为，这一政策将从根源上系统重塑纯电动乘用车出口秩序，具体体现在三大关键维度：一是进一步强化车企的品牌主体责任，让品牌与出口质量深度绑定；二是倒逼企业提升海外服务水平，完善售后体系；三是有效遏制低价竞争乱象，避免 “劣币驱逐良币”。最终将构建起健康可持续的出口生态，为中国电动汽车在全球市场打响品牌、实现长远发展筑牢根基。中国机电商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红也明确表示，将纯电动乘用车纳入出口许可证管理，是顺应行业出口健康发展需求、助力中国电动汽车高质量参与国际竞争的关键举措。
为何选择此时推出这一政策？中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树给出了答案：当前正规车企生产的纯电动乘用车已成为出口主流，具备了规范管理的基础。回溯纯电动乘用车出口历程，早期出口产品以低速电动车（如 “老头乐”、电动三轮车）为主，这类车型结构简单、成本低廉、市场需求广泛，但在出口起步阶段，受产品特性限制难以实现严格规范化管理，这也是此前纯电动乘用车出口管理相对宽松的重要原因之一。而如今，带有 VIN 码的规范电动乘用车已占据出口主导地位，且海关分类监管体系日趋完善，对纯电动乘用车出口实施分类规范管理的条件已完全成熟。
公告中特别明确，此次实施出口许可证管理的货物，具体指向 “仅装有驱动电动机的具有车辆识别代码（VIN 码）的其他载人车辆”，对应的海关商品编号为 8703801090。根据国家标准 GB16735-2019《道路车辆车辆识别代号》，所有在中国大陆生产并销售的汽车（包括新能源汽车）都必须配备 VIN 码。这一由 17 位字母和数字组成的编码，包含了生产厂家、生产年代、车型、组装地点等关键信息，且在全球范围内 30 年内具有唯一性，而低速电动车则没有这一编码。崔东树补充道，此前海关商品编号 870380 对应的 6 位代码品类中，低速电动车占比很高，当时无法建立完善的监管体系；近期随着主流规范电动车成为该品类的主体，对编码进行细化拆分、实施区别化管理便成为必然。
乘联分会的统计数据也印证了这一变化：目前在 “873880 类” 产品中，正规整车企业生产的规范产品占比约 70%，均价达到 2.06 万美元；而不需要 VIN 码的低速电动车，均价仅为 2050 美元，仅为规范产品价格的 10%，二者在品质与价值上的差距显著。
此次出口许可证管理的核心作用之一，便是 “堵漏”，明确汽车制造企业的出口主体地位。近年来，中国纯电动乘用车出口规模实现高速增长，但伴随而来的出口秩序混乱问题也逐渐凸显。孙晓红介绍，由于此前电动乘用车编码未列入出口许可证目录，汽车主机厂无法有效掌控产品的海外流向，导致部分符合中国标准的车辆（中规车）与目的国用车环境不匹配，同时一些品牌的海外服务体系不健全，这些问题都严重阻碍了电动乘用车海外市场的健康发展。
崔东树指出，此次实施出口许可证管理，关键目标就是通过设置严格的资质门槛，堵塞无证出口的漏洞。从政策细则来看，这种 “堵漏” 体现在两大方面：一方面，政策明确限定了出口许可证的申领主体 —— 仅汽车制造企业及其授权经营企业可申请，且申领企业只能出口本企业自有的品牌纯电动乘用车。这一规定直接切断了非授权主体的出口路径，有效避免了部分非汽车制造企业或未获授权的经营主体，通过 “批量采购 + 简单改装” 的模式出口低质量车辆，甚至将国内经营陷入危机的车企库存产品推向海外市场的乱象。另一方面，申领出口许可证需满足两大硬性条件：一是企业必须列入工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》，具备合法的生产资质；二是产品需通过国家强制性产品认证（CCC 认证），确保符合国家安全技术标准。这两项要求从生产源头严格把控了出口车辆的品质，彻底杜绝了 “无资质企业出口”“不合格产品出海” 的可能性。
中汽中心中国汽车战略与政策研究中心教授级高级工程师吴松泉对此表示，让汽车制造企业成为出口责任主体，将促使企业从长期发展视角出发，建立严格的质量管控体系与价格自律机制。正如国际主流汽车品牌凭借高品质赢得全球消费者信任，中国车企也需在自主经营出口的过程中，逐步形成规范的流程，实现高质量出口，进而推动行业内的优胜劣汰，加速产业向高端化转型。
在全球汽车产业加速向电动化转型的大背景下，中国新能源汽车出口已成为拉动外贸增长的重要力量。随着国内新能源汽车市场从政策补贴驱动转向市场需求驱动，中国新能源汽车的市场竞争力大幅提升。自 2021 年起，中国新能源汽车出口实现爆发式增长，此后便持续处于高增长区间。即便在 2024 年受到欧盟新能源汽车相关政策的干扰，全年出口量仍达到 201 万辆，同比增长 16%；2025 年 1-8 月，新能源汽车出口量进一步增至 202 万辆，同比增幅高达 51%。
在新能源汽车出口的强势带动下，中国汽车整体出口也突破了此前多年的百万辆级平台期，于 2021 年开启高增长模式。乘联分会数据显示，2021 年中国汽车出口同比增长 102%，2022 年至 2023 年每年的增幅均超过 50%，2024 年至 2025 年增速保持在 20% 左右；2025 年 1-8 月，中国汽车出口量达 494 万辆，同比增长 21%，整体走势强劲。
对于中国汽车企业而言，出海已不再是 “可选项”，而是扩大市场份额、提升全球影响力的 “必由之路”。以上汽集团为例，海外销量已成为拉动企业发展的 “三驾马车” 之一，年海外销量突破百万辆级；奇瑞汽车 2025 年上半年出口 54.8 万辆，占其总销量的一半以上；新能源汽车龙头企业比亚迪，今年上半年出口量达 47 万辆，同比增幅超过 130%，海外市场已成为其业绩增长的新引擎。
吴松泉强调，当前正是中国新能源汽车出口的关键阶段，推动汽车制造企业全面主导自产品牌纯电动乘用车的出口业务，如同为出口提质升级注入了 “强心剂”。这一举措将从强化品牌责任、提升服务水平、遏制低价竞争三大核心层面，系统重构出口秩序，构建健康可持续的出口生态，助力中国电动汽车在全球市场实现品牌价值提升与长远发展。崔东树也补充说明，纯电动乘用车出口许可证管理并非孤立的 “限制措施”，而是深度融入汽车出口全链条监管的重要一环，其最终目标是推动行业从 “规模扩张” 转向 “质量提升”，为中国新能源汽车在全球市场树立优质品牌形象奠定坚实基础。
